——记全国技术能手、上海隧道股份盾构公司高级技师李鸿
隧道，在一二十年前，对于生活在上海这个大城市里的人来说，是比较陌生的，而采用盾构掘进施工隧道更是闻所未闻。
如今一二十年来，随着上海大规模的城市地铁、越江交通隧道、引水和排水隧道、市政公用地下管道等工程的建设，隧道已经渐渐被人们所认识。而地铁一号线、二号线、外滩观光隧道等相继建成，使隧道与人们的日常生活紧紧相连。上海市民逐渐享受到了隧道施工所带来的恩惠，隧道大大扩展了城市空间。
今天记者所讲述的主人翁正是与上海市的隧道建设同呼吸、共命运，打造隧道的代表人物之一李鸿。他参加了上海地铁第一站——漕宝路地铁实验工程，地铁一号线、地铁二号线、外滩观光隧道、地铁新客站延伸段等几乎上海所有地铁隧道的建设。
在打通地下隧道的进程中，他不断学习，不断探索，历尽一个个的艰险，解决了一个个难题，积累了隧道盾构施工的丰富经验。
李鸿从一个普通的隧道井下工成长为上海管涵掘进方面的第一位高级技师，成为全国技术能手、上海市十大杰出技术能手。如今他被委以上海市隧道股份公司隧道分公司副经理的重任。主管上海地区地铁隧道的施工建设。
带着上海人的“地铁梦”
1983年7月，20岁的李鸿从上海市隧道公司技校毕业，到上海地铁建设的处女地——上海地铁试验段实习。据说，这个地铁实验段从20世纪的60年代就开始动工。那时候，上海人民就想做“地铁梦”，但由于对上海土层结构缺少了解，对盾构施工技术的掌握需要一个过程，需要进行各方面的数据收集与实验，以后又遇上了“文革”，上海人的“地铁梦”一直没有能够实现。粉碎“四人帮”后，上海人继续做起了“地铁梦”。
李鸿正是带着上海人的这个梦想，开始从事地下隧道建设的。他说：我算是赶上了上海隧道建设的大好时期，是时事造就了我。那时候，国内的盾构处于试验阶段，笨重的机械，嘈杂的声音，加上潮湿泥泞、阴暗狭小的地下环境，使得很多同学都望而却步，但李鸿却留下了。由于他吃苦耐劳，听老师傅的话，不久，工地上从一起去实习的17个人中间留下了四位同学正式当井下工。
最早的时候，李鸿他们跟着师傅做井下机修，什么零件坏了就调换一下，哪儿掘进机出泥浆，就把哪儿的开关拧紧一下。在平凡的工作中，他开始接触盾构技术。
1984年到1990年，李鸿先后被派到金山石化排水隧道工程、石洞口电厂进排水隧道工程、市南电缆隧道工程、吴泾电厂排水隧道工程做施工班的副班长和班长，期间他又接触到了我国第一台土压平衡盾构掘进机。在每一次的施工周期中，他都参加了井下掘进机的安装、调试、施工全过程。基本上掌握了井下掘进机的机械性能和运行规律。
初露技术锋芒
1990年10月的一天，对于默默无闻的在井下操作的隧道井下工李鸿来说，可以称之为技术上具有转折点的一天。那一天，上海市市政工程管理局举办“六级隧道井下工”操作技术能手比赛。数十名隧道井下工汇聚在比赛现场，显示各自的盾构操作技术。当轮到李鸿时，只见他走向工作面，熟练的操作盾构掘进机，并进行管片拼装。
盾构掘进施工，是地下通道施工的特殊方法。盾构掘进机是一种隧道掘进的专用工程机械。它集机电、液压、传感、信息技术于一体。具有开挖、切削土体、输送土渣、拼装隧道衬砌、测量导向纠偏等功能。20世纪80年代末，90年代初，虽然我国还未引入国外盾构掘进机，但对盾构技术并不陌生。上海人自己造的国产隧道掘进机已经用于地下施工。李鸿他们正是早期操纵盾构掘进机的现场操作人员。
市政局的技能比赛，第一次使埋头苦干的李鸿崭露头角。在那次比赛中，他既当操作工，又当指挥员，经过一番紧张激烈的比拼后，他获得了第二名的成绩。从此李鸿更爱上了隧道施工这个行当，更加自觉的努力钻研盾构施工技术，他等待着时机，要为圆上海人的“地铁梦”奉献自己的力量。
改进法国人的盾构技术
1990年，是上海人实现“地铁梦”的最初之年。那一年，上海地铁一号线全面开工，或许上海人民对那时的情景还记忆犹新。徐家汇的漕溪路，繁华的淮海中路，热闹的人民广场都“开膛破肚”，上海的最主要路段成为了一个建设地铁站的大工地。而那时建造地铁的另一个主要方式——盾构掘进机建造地铁是在地下推进的。或许上海的市民感觉不到隧道施工的轰轰烈烈、翻天覆地，然而正是那个时候，李鸿他们在上海市中心的地下一米一米的打通着隧道，连接一个又一个的地铁站头，实现上海人第一条“地铁梦”。
李鸿所在的上海隧道公司地铁一号线106施工队承担的是从漕宝路地铁试验段到上海体育馆的隧道推进任务。当时他们采用的是由法国FCB公司设计的土压平衡盾构掘进机。同类的盾构掘进机在地铁一号线上共有七台，是中国上海为了建造地铁特意从法国进口的。
应该说法国的盾构技术运用的较早，技术比较成熟。但在上海的实际施工中，普遍存在着地表沉降量大的问题。
地下隧道推进，控制地表沉降量可是一个重大的技术问题。如果地表沉降超过一定的数值，地面建筑物会产生斜度，上面居民就不能正常生活。隧道推进轴线控制不好，达不到地铁轨道的水平轴线控制要求，会影响地铁轨道的铺设。
当所有的技术人员都在寻找控制隧道地表沉降的原因和方法时，作为在隧道第一线施工的施工队副队长李鸿根据实践经验，判断出法国FCB公司设计的盾构掘进机存在技术问题。他提出，是FCB公司设计的盾构周边刀与上海的地质不相适应。
原FCB公司设计的盾构掘进机以较硬土质为依据，盾构周边刀切削土体的工作直径要大于盾构外壳的直径20公分。但上海的土质成砂性和粘性，属软土性质。所以FCB公司的盾构掘进机在削土掘进时，对盾构外壳土体造成超挖而引起地表沉降量加大。同时超挖土体后的空间需要大量的注浆浆液来控制地表的沉降。
李鸿的提议，引起法国专家的重视。经过分析论证后，法国专家同意拆除盾构周边刀。地表沉降问题也相应得到解决。同时其它一起进口的6台盾构机也相应改进。这一改进不光解决了地表沉降的重大问题，同时也使得注浆的浆液大大节余，仅地铁一号线的注浆费用就节余了5000万元以上。
四个指挥一个兵
1993年2月，李鸿受命于危难之中，来到了合流污水9.1标工程。
外高桥合流污水9.1标工程被中国工程院院士刘建航称之为“九死一生”的工程。因为该工程在长江口的江河下施工。土质、流沙、沉降、潮水……任何一项没有控制住，就可能使施工中的排污隧道毁于瞬间。就在李鸿来到工地之前，9.1标同时建设的两条排污隧道中的一条在建造了836环（米）时遇意外情况被毁。为了保住另一条排污隧道，9.1标工程指挥部成立了“工程技术指导组”，由四个指挥一个兵组成。四个指挥是公司经理、党委书记、副经理，总经理助理，工程院院士刘建航为技术总监。而其中一个兵就是从地铁一号线速调来的李鸿。
说李鸿受命于危难之中一点也不为过。9.1标两条污水隧道，一条已毁，另一条九死一生。四个指挥一旦提出技术方案，就需要李鸿这个兵带施工人员去实施。那个时候李鸿与刘建航等高级人员同吃同住，不但听到看到刘建航他们对事业执着的精神，更在理论上、技术上耳濡目染。对隧道施工中在砂性土的处理、土体的分析进土量、盾构掘进速度、管片安装轴线控制等都有了了解和积累。那时候，李鸿千方百计实施四个指挥的技术方案，还大量阅读隧道施工的技术书籍。李鸿说，他真正的技术上的升华正是从那时开始的。
经过奋战，李鸿顺利实施了刘建航等的技术方案，成功运用了聚胺脂压浆对长江底成流沙型的土体进行改良，使流沙型土体的承载力得到了明显的提高，最终使9.1标工程剩下的一条隧道安全全面贯通。鉴于李鸿在此工程中作出的重大贡献，上海市重点工程实事立功竞赛领导小组特予个人记功两次。
“四龙交汇”显高技
地下隧道，行业内的人员称为“地下龙”，因为隧道在地下形成一条通道后就会独立的漂浮在地层中，就像一条长长的龙。李鸿在隧道施工中技术得到升华，是在污水处理工程9.1标，而充分发挥才能的是在人民广场地铁二号线的“四龙交汇”建设中。1998年4月，经过地铁一号线隧道新闸路至汉中路、延安东路南线隧道、地铁二号线杨高路至东方路隧道、地铁二号线陆家嘴至东昌路隧道施工磨炼的李鸿担任了地铁二号线人民公园至河南路隧道施工队长。领导上委以重任，意在让李鸿啃下二号线穿越一号线这块硬骨头。
1998年5月至7月，李鸿带领的隧道掘进施工队创造了上海隧道掘进史上值得永远记下的历史。地铁二号线人民公园至河南路隧道工程1#、3#盾构在此期间成功分别穿越了地铁一号线隧道，实现了前所未闻的“四龙交汇”。
所谓“四龙交汇”就是施工中的地铁二号线两条平行的隧道与正在营运中的一号线两条隧道交汇。地铁一号线在上，二号线在下，一号线底部与二号线顶部间距仅为l米。
回忆起那时“四龙交汇”时紧张、惊险的情景，李鸿现在还心有余悸。当时二号线在即将穿越一号线隧道时，由于碰到加固的一号线隧道底部，二号线两条平行的隧道轴线突然沉降12公分，离隧道轴线控制下限仅差3公分。在这关键时刻，李鸿夜以继日，沉着指挥盾构掘进。每出一箱土，李鸿都要掌握推进轴线数据报表，并根据地面、井下、一号线监测数据，全面分析、目测经验，严密控制沉降量。经过6天6夜的奋战。二号线隧道终于顺利穿越一号线隧道，创造了上海隧道建设史的壮举。当二号线穿越一号线隧道，再穿越南京路商业建筑群和复杂的地下管线，胜利与地铁站接头时，李鸿流下了激动幸福的眼泪。
相似于“四龙相会”的还有上海外滩黄浦江观光行人隧道掘进施工中的“三龙相会”。由李鸿为队长的“掘进一队”1998年开进了中国第一条越江人行隧道工地。外滩观光隧道与浦东东方明珠塔之间，全长646.7米，观光隧道与地铁二号线二条隧道在黄浦江底下交汇。
掘进外滩观光隧道的是铰节式盾构机。这种铰节式的盾构机在国内第一次使用。国内技术人员与操作人员都无经验。当铰节式盾构机掘进70环（米）时，李鸿他们发现隧道上浮轴线10公分之多。一直密切监视盾构掘进机状况的李鸿马上指令调低盾构施工轴线使施工轴线控制在负7公分左右，这样加上后期上浮10公分左右使隧道轴线完全控制在5公分内，使隧道掘进准确向前。但当掘进机从浦东掘进到浦西接收井时，由于盾构掘进机头部偏低7公分，与浦西的接收口有差距。此时的李鸿当机立断，在最后3.5米的掘进过程中，果断指挥开动铰节盾构头部上浮，终于使铰节式盾构胜利与外滩接收井对接。
从“四龙相会”到“三龙相会”，李鸿完成了一个个隧道施工的杰作，展示了他一幕幕处理实际问题的技能。
急难之中见本色
内行的人说，真正显露本领的时刻是在急难之中。就在2001年10月8日，当李鸿带领的施工队进行盾构掘进，由新客站向中山北路段延伸向前时，发生了一件突发事件，在地层11米处的10号盾构发生故障暂搁几天掘进，不多时有人向李鸿报告盾构上方的地表坍陷，出现3米深的一个大坑。一幢六层楼的住宅楼地基已暴露出来，若不及时抢险，后果不堪设想。接到报告后的李鸿赶到现场，迅速察看险情，调度抢险材料。当时周围居民不了解情况，与李鸿他们在用什么材料上争吵起来。李鸿一面向居民解释，一面用聚胺脂加固材料迅速填满窟窿。经过6个小时的奋战，大坑终于填满，地层11米深处的盾构隧道也安然无恙。
在采访李鸿的过程中，记者总觉得他在技术细节上谈得比较少。然而正如古人说得，大音希声，大象无形。仔细看看李鸿历经上海隧道建设的重大事件，就会发现他是一个有智慧、有魄力、有技能，既能领军在隧道第一线，又能解决具体技术的人才。是上海的隧道建设造就了他。同样，是他及他的建设伙伴建造了上海的地下空间。
王鸣强
——记全国技术能手、上海隧道股份盾构公司高级技师李鸿
隧道，在一二十年前，对于生活在上海这个大城市里的人来说，是比较陌生的，而采用盾构掘进施工隧道更是闻所未闻。
如今一二十年来，随着上海大规模的城市地铁、越江交通隧道、引水和排水隧道、市政公用地下管道等工程的建设，隧道已经渐渐被人们所认识。而地铁一号线、二号线、外滩观光隧道等相继建成，使隧道与人们的日常生活紧紧相连。上海市民逐渐享受到了隧道施工所带来的恩惠，隧道大大扩展了城市空间。
今天记者所讲述的主人翁正是与上海市的隧道建设同呼吸、共命运，打造隧道的代表人物之一李鸿。他参加了上海地铁第一站——漕宝路地铁实验工程，地铁一号线、地铁二号线、外滩观光隧道、地铁新客站延伸段等几乎上海所有地铁隧道的建设。
在打通地下隧道的进程中，他不断学习，不断探索，历尽一个个的艰险，解决了一个个难题，积累了隧道盾构施工的丰富经验。
李鸿从一个普通的隧道井下工成长为上海管涵掘进方面的第一位高级技师，成为全国技术能手、上海市十大杰出技术能手。如今他被委以上海市隧道股份公司隧道分公司副经理的重任。主管上海地区地铁隧道的施工建设。
带着上海人的“地铁梦”
1983年7月，20岁的李鸿从上海市隧道公司技校毕业，到上海地铁建设的处女地——上海地铁试验段实习。据说，这个地铁实验段从20世纪的60年代就开始动工。那时候，上海人民就想做“地铁梦”，但由于对上海土层结构缺少了解，对盾构施工技术的掌握需要一个过程，需要进行各方面的数据收集与实验，以后又遇上了“文革”，上海人的“地铁梦”一直没有能够实现。粉碎“四人帮”后，上海人继续做起了“地铁梦”。
李鸿正是带着上海人的这个梦想，开始从事地下隧道建设的。他说：我算是赶上了上海隧道建设的大好时期，是时事造就了我。那时候，国内的盾构处于试验阶段，笨重的机械，嘈杂的声音，加上潮湿泥泞、阴暗狭小的地下环境，使得很多同学都望而却步，但李鸿却留下了。由于他吃苦耐劳，听老师傅的话，不久，工地上从一起去实习的17个人中间留下了四位同学正式当井下工。
最早的时候，李鸿他们跟着师傅做井下机修，什么零件坏了就调换一下，哪儿掘进机出泥浆，就把哪儿的开关拧紧一下。在平凡的工作中，他开始接触盾构技术。
1984年到1990年，李鸿先后被派到金山石化排水隧道工程、石洞口电厂进排水隧道工程、市南电缆隧道工程、吴泾电厂排水隧道工程做施工班的副班长和班长，期间他又接触到了我国第一台土压平衡盾构掘进机。在每一次的施工周期中，他都参加了井下掘进机的安装、调试、施工全过程。基本上掌握了井下掘进机的机械性能和运行规律。
初露技术锋芒
1990年10月的一天，对于默默无闻的在井下操作的隧道井下工李鸿来说，可以称之为技术上具有转折点的一天。那一天，上海市市政工程管理局举办“六级隧道井下工”操作技术能手比赛。数十名隧道井下工汇聚在比赛现场，显示各自的盾构操作技术。当轮到李鸿时，只见他走向工作面，熟练的操作盾构掘进机，并进行管片拼装。
盾构掘进施工，是地下通道施工的特殊方法。盾构掘进机是一种隧道掘进的专用工程机械。它集机电、液压、传感、信息技术于一体。具有开挖、切削土体、输送土渣、拼装隧道衬砌、测量导向纠偏等功能。20世纪80年代末，90年代初，虽然我国还未引入国外盾构掘进机，但对盾构技术并不陌生。上海人自己造的国产隧道掘进机已经用于地下施工。李鸿他们正是早期操纵盾构掘进机的现场操作人员。
市政局的技能比赛，第一次使埋头苦干的李鸿崭露头角。在那次比赛中，他既当操作工，又当指挥员，经过一番紧张激烈的比拼后，他获得了第二名的成绩。从此李鸿更爱上了隧道施工这个行当，更加自觉的努力钻研盾构施工技术，他等待着时机，要为圆上海人的“地铁梦”奉献自己的力量。
改进法国人的盾构技术
1990年，是上海人实现“地铁梦”的最初之年。那一年，上海地铁一号线全面开工，或许上海人民对那时的情景还记忆犹新。徐家汇的漕溪路，繁华的淮海中路，热闹的人民广场都“开膛破肚”，上海的最主要路段成为了一个建设地铁站的大工地。而那时建造地铁的另一个主要方式——盾构掘进机建造地铁是在地下推进的。或许上海的市民感觉不到隧道施工的轰轰烈烈、翻天覆地，然而正是那个时候，李鸿他们在上海市中心的地下一米一米的打通着隧道，连接一个又一个的地铁站头，实现上海人第一条“地铁梦”。
李鸿所在的上海隧道公司地铁一号线106施工队承担的是从漕宝路地铁试验段到上海体育馆的隧道推进任务。当时他们采用的是由法国FCB公司设计的土压平衡盾构掘进机。同类的盾构掘进机在地铁一号线上共有七台，是中国上海为了建造地铁特意从法国进口的。
应该说法国的盾构技术运用的较早，技术比较成熟。但在上海的实际施工中，普遍存在着地表沉降量大的问题。
地下隧道推进，控制地表沉降量可是一个重大的技术问题。如果地表沉降超过一定的数值，地面建筑物会产生斜度，上面居民就不能正常生活。隧道推进轴线控制不好，达不到地铁轨道的水平轴线控制要求，会影响地铁轨道的铺设。
当所有的技术人员都在寻找控制隧道地表沉降的原因和方法时，作为在隧道第一线施工的施工队副队长李鸿根据实践经验，判断出法国FCB公司设计的盾构掘进机存在技术问题。他提出，是FCB公司设计的盾构周边刀与上海的地质不相适应。
原FCB公司设计的盾构掘进机以较硬土质为依据，盾构周边刀切削土体的工作直径要大于盾构外壳的直径20公分。但上海的土质成砂性和粘性，属软土性质。所以FCB公司的盾构掘进机在削土掘进时，对盾构外壳土体造成超挖而引起地表沉降量加大。同时超挖土体后的空间需要大量的注浆浆液来控制地表的沉降。
李鸿的提议，引起法国专家的重视。经过分析论证后，法国专家同意拆除盾构周边刀。地表沉降问题也相应得到解决。同时其它一起进口的6台盾构机也相应改进。这一改进不光解决了地表沉降的重大问题，同时也使得注浆的浆液大大节余，仅地铁一号线的注浆费用就节余了5000万元以上。
四个指挥一个兵
1993年2月，李鸿受命于危难之中，来到了合流污水9.1标工程。
外高桥合流污水9.1标工程被中国工程院院士刘建航称之为“九死一生”的工程。因为该工程在长江口的江河下施工。土质、流沙、沉降、潮水……任何一项没有控制住，就可能使施工中的排污隧道毁于瞬间。就在李鸿来到工地之前，9.1标同时建设的两条排污隧道中的一条在建造了836环（米）时遇意外情况被毁。为了保住另一条排污隧道，9.1标工程指挥部成立了“工程技术指导组”，由四个指挥一个兵组成。四个指挥是公司经理、党委书记、副经理，总经理助理，工程院院士刘建航为技术总监。而其中一个兵就是从地铁一号线速调来的李鸿。
说李鸿受命于危难之中一点也不为过。9.1标两条污水隧道，一条已毁，另一条九死一生。四个指挥一旦提出技术方案，就需要李鸿这个兵带施工人员去实施。那个时候李鸿与刘建航等高级人员同吃同住，不但听到看到刘建航他们对事业执着的精神，更在理论上、技术上耳濡目染。对隧道施工中在砂性土的处理、土体的分析进土量、盾构掘进速度、管片安装轴线控制等都有了了解和积累。那时候，李鸿千方百计实施四个指挥的技术方案，还大量阅读隧道施工的技术书籍。李鸿说，他真正的技术上的升华正是从那时开始的。
经过奋战，李鸿顺利实施了刘建航等的技术方案，成功运用了聚胺脂压浆对长江底成流沙型的土体进行改良，使流沙型土体的承载力得到了明显的提高，最终使9.1标工程剩下的一条隧道安全全面贯通。鉴于李鸿在此工程中作出的重大贡献，上海市重点工程实事立功竞赛领导小组特予个人记功两次。
“四龙交汇”显高技
地下隧道，行业内的人员称为“地下龙”，因为隧道在地下形成一条通道后就会独立的漂浮在地层中，就像一条长长的龙。李鸿在隧道施工中技术得到升华，是在污水处理工程9.1标，而充分发挥才能的是在人民广场地铁二号线的“四龙交汇”建设中。1998年4月，经过地铁一号线隧道新闸路至汉中路、延安东路南线隧道、地铁二号线杨高路至东方路隧道、地铁二号线陆家嘴至东昌路隧道施工磨炼的李鸿担任了地铁二号线人民公园至河南路隧道施工队长。领导上委以重任，意在让李鸿啃下二号线穿越一号线这块硬骨头。
1998年5月至7月，李鸿带领的隧道掘进施工队创造了上海隧道掘进史上值得永远记下的历史。地铁二号线人民公园至河南路隧道工程1#、3#盾构在此期间成功分别穿越了地铁一号线隧道，实现了前所未闻的“四龙交汇”。
所谓“四龙交汇”就是施工中的地铁二号线两条平行的隧道与正在营运中的一号线两条隧道交汇。地铁一号线在上，二号线在下，一号线底部与二号线顶部间距仅为l米。
回忆起那时“四龙交汇”时紧张、惊险的情景，李鸿现在还心有余悸。当时二号线在即将穿越一号线隧道时，由于碰到加固的一号线隧道底部，二号线两条平行的隧道轴线突然沉降12公分，离隧道轴线控制下限仅差3公分。在这关键时刻，李鸿夜以继日，沉着指挥盾构掘进。每出一箱土，李鸿都要掌握推进轴线数据报表，并根据地面、井下、一号线监测数据，全面分析、目测经验，严密控制沉降量。经过6天6夜的奋战。二号线隧道终于顺利穿越一号线隧道，创造了上海隧道建设史的壮举。当二号线穿越一号线隧道，再穿越南京路商业建筑群和复杂的地下管线，胜利与地铁站接头时，李鸿流下了激动幸福的眼泪。
相似于“四龙相会”的还有上海外滩黄浦江观光行人隧道掘进施工中的“三龙相会”。由李鸿为队长的“掘进一队”1998年开进了中国第一条越江人行隧道工地。外滩观光隧道与浦东东方明珠塔之间，全长646.7米，观光隧道与地铁二号线二条隧道在黄浦江底下交汇。
掘进外滩观光隧道的是铰节式盾构机。这种铰节式的盾构机在国内第一次使用。国内技术人员与操作人员都无经验。当铰节式盾构机掘进70环（米）时，李鸿他们发现隧道上浮轴线10公分之多。一直密切监视盾构掘进机状况的李鸿马上指令调低盾构施工轴线使施工轴线控制在负7公分左右，这样加上后期上浮10公分左右使隧道轴线完全控制在5公分内，使隧道掘进准确向前。但当掘进机从浦东掘进到浦西接收井时，由于盾构掘进机头部偏低7公分，与浦西的接收口有差距。此时的李鸿当机立断，在最后3.5米的掘进过程中，果断指挥开动铰节盾构头部上浮，终于使铰节式盾构胜利与外滩接收井对接。
从“四龙相会”到“三龙相会”，李鸿完成了一个个隧道施工的杰作，展示了他一幕幕处理实际问题的技能。
急难之中见本色
内行的人说，真正显露本领的时刻是在急难之中。就在2001年10月8日，当李鸿带领的施工队进行盾构掘进，由新客站向中山北路段延伸向前时，发生了一件突发事件，在地层11米处的10号盾构发生故障暂搁几天掘进，不多时有人向李鸿报告盾构上方的地表坍陷，出现3米深的一个大坑。一幢六层楼的住宅楼地基已暴露出来，若不及时抢险，后果不堪设想。接到报告后的李鸿赶到现场，迅速察看险情，调度抢险材料。当时周围居民不了解情况，与李鸿他们在用什么材料上争吵起来。李鸿一面向居民解释，一面用聚胺脂加固材料迅速填满窟窿。经过6个小时的奋战，大坑终于填满，地层11米深处的盾构隧道也安然无恙。
在采访李鸿的过程中，记者总觉得他在技术细节上谈得比较少。然而正如古人说得，大音希声，大象无形。仔细看看李鸿历经上海隧道建设的重大事件，就会发现他是一个有智慧、有魄力、有技能，既能领军在隧道第一线，又能解决具体技术的人才。是上海的隧道建设造就了他。同样，是他及他的建设伙伴建造了上海的地下空间。
王鸣强
