钳工高级技师蒋懋杏
身份：江南造船（集团）有限责任公司高级技师
蒋懋杏1977年从江南造船厂技工学校毕业后，伴随着江南造船的发展和兴旺而成长。多年来蒋懋杏虚心向优秀工人师傅学习，从钻研钳工的基础技能开始，到参加几十艘首制船的建造，以他的聪明才智，攻克了动力装置安装和调试中的难关，先后多次被评为公司先进工作者、生产者，为造船事业的发展做出了很大的贡献。
高招绝活：
江南厂承接的出口船都属高新技术船舶，附加值高，共14艘四种类型船。公司对各类型船的动力装置安装都为全新的技术，有时船东百般刁难，影响了造船完工，船交不出去。蒋懋杏身为钳工班组长，急公司所急，带领小组员工不分昼夜奋战在船台码头上，先后攻克主机振动超标、主机重新定位的技术难题，为液压气船轴系定位提供了技术保障。为搞清尾轴管在日照下及夜晚温度下降后轴系中心的变化系数，他钻在直径为500㎜的轴管内连续9小时，不畏冬天的严寒，用准直望远镜观察由于昼夜温度的变化对船体发生变形的值，由于他的艰苦工作，取得了宝贵的参数，为后续船的船台轴系照光提供了极有价值的施工参数，满足了液化船在液化气罐必须在船舱内定位结束后，才能将主机与轴系对中的要求。
另在新型船要求柴油机十字头轴承拆检时，国外船东认为该机六道轴瓦受力面贴合不好，要求更换六道轴瓦。蒋师傅看了几道轴瓦后，提出找船东到现场认证的建议。他以多年的生产实践和柴油机方面的理论知识说明了新机新轴瓦在短时间没有重负荷运行下，轴瓦的受力面不会吃得很广，随着柴油机长时间满负荷运转，受力面会越吃越好。他的技术解释得到了船东的认可，避免了一场大拆检及轴瓦更换工作，为该型船提早交船做出了重要贡献。
2000年公司承接高新技术舰艇，该船主动力推进用国外燃气轮机为主机与齿轮箱连接带动轴系工作。由于此种燃气轮机在国内外从未装船选用，技术文件简单，只有燃气轮机与减速齿轮的对中数据要求。根据图示减速齿轮箱机座与船体基座连接方式为刚性，而燃气轮机机座与船体基座连接方式为中间设置32只减振器。为了燃机运转工作时降低冲击，其减振器结构组成为金属与橡胶，燃气轮机组重负在32只减振器上，必须使减振器有个压缩量，如果重量不变，减振器橡胶还会随环境温度变化影响压缩值，故燃气轮机对中不同于其他船只的刚性对中，技术条件极其复杂。国外有燃气轮机对中不良，运转后发生燃机涡轮叶片与机壳相碰，发生“剃头”现象，整台燃机报废的事故。因为燃气轮机与减速齿轮箱对中精度相当高，该船建造初期，以蒋懋杏为首的攻关小组，分别列出课题内容，认真做了燃气轮机减振器的稳定时效试验，通过试验获得该型减振器在重负下，压缩量的变化值。由他提出在车间制造了模拟船上实样燃机安装平台，将燃机对减振器压重。经过他的计算绘制了减振器在环境温度变化压缩量的特性曲线，为燃机与齿轮箱对中提供了极其重要的技术参数。在这项科研工程中，他先后自制压缩量测量工具、燃机机座平度基准块等等，为我国燃气轮机在实船上安装成功提供了有力的保障。
江南造船（集团）有限责任公司人力资源部供稿
钳工高级技师蒋懋杏
身份：江南造船（集团）有限责任公司高级技师
蒋懋杏1977年从江南造船厂技工学校毕业后，伴随着江南造船的发展和兴旺而成长。多年来蒋懋杏虚心向优秀工人师傅学习，从钻研钳工的基础技能开始，到参加几十艘首制船的建造，以他的聪明才智，攻克了动力装置安装和调试中的难关，先后多次被评为公司先进工作者、生产者，为造船事业的发展做出了很大的贡献。
高招绝活：
江南厂承接的出口船都属高新技术船舶，附加值高，共14艘四种类型船。公司对各类型船的动力装置安装都为全新的技术，有时船东百般刁难，影响了造船完工，船交不出去。蒋懋杏身为钳工班组长，急公司所急，带领小组员工不分昼夜奋战在船台码头上，先后攻克主机振动超标、主机重新定位的技术难题，为液压气船轴系定位提供了技术保障。为搞清尾轴管在日照下及夜晚温度下降后轴系中心的变化系数，他钻在直径为500㎜的轴管内连续9小时，不畏冬天的严寒，用准直望远镜观察由于昼夜温度的变化对船体发生变形的值，由于他的艰苦工作，取得了宝贵的参数，为后续船的船台轴系照光提供了极有价值的施工参数，满足了液化船在液化气罐必须在船舱内定位结束后，才能将主机与轴系对中的要求。
另在新型船要求柴油机十字头轴承拆检时，国外船东认为该机六道轴瓦受力面贴合不好，要求更换六道轴瓦。蒋师傅看了几道轴瓦后，提出找船东到现场认证的建议。他以多年的生产实践和柴油机方面的理论知识说明了新机新轴瓦在短时间没有重负荷运行下，轴瓦的受力面不会吃得很广，随着柴油机长时间满负荷运转，受力面会越吃越好。他的技术解释得到了船东的认可，避免了一场大拆检及轴瓦更换工作，为该型船提早交船做出了重要贡献。
2000年公司承接高新技术舰艇，该船主动力推进用国外燃气轮机为主机与齿轮箱连接带动轴系工作。由于此种燃气轮机在国内外从未装船选用，技术文件简单，只有燃气轮机与减速齿轮的对中数据要求。根据图示减速齿轮箱机座与船体基座连接方式为刚性，而燃气轮机机座与船体基座连接方式为中间设置32只减振器。为了燃机运转工作时降低冲击，其减振器结构组成为金属与橡胶，燃气轮机组重负在32只减振器上，必须使减振器有个压缩量，如果重量不变，减振器橡胶还会随环境温度变化影响压缩值，故燃气轮机对中不同于其他船只的刚性对中，技术条件极其复杂。国外有燃气轮机对中不良，运转后发生燃机涡轮叶片与机壳相碰，发生“剃头”现象，整台燃机报废的事故。因为燃气轮机与减速齿轮箱对中精度相当高，该船建造初期，以蒋懋杏为首的攻关小组，分别列出课题内容，认真做了燃气轮机减振器的稳定时效试验，通过试验获得该型减振器在重负下，压缩量的变化值。由他提出在车间制造了模拟船上实样燃机安装平台，将燃机对减振器压重。经过他的计算绘制了减振器在环境温度变化压缩量的特性曲线，为燃机与齿轮箱对中提供了极其重要的技术参数。在这项科研工程中，他先后自制压缩量测量工具、燃机机座平度基准块等等，为我国燃气轮机在实船上安装成功提供了有力的保障。
江南造船（集团）有限责任公司人力资源部供稿
